Myslím si, že cestování na vozíku nebo lépe řečeno s vozíkem, nám může přinášet podobné potěšení jako ostatním lidem chodícím, a to i přes náročnější plánování. Během své dvacetileté kariéry paraplegika jsem ochutnal putování na kole, motorce, čtyřkolce i autem nebo exotičtěji tuk-tukem či na člunu a vždycky se na začátku cesty dostaví ten pocit svobody a očekávání, který na konci vystřídá lítost, že už to celé končí. A stejně to prý má většina cestovatelů, ať už jsou jejich cesty dlouhé nebo krátké.

Jedním z těch méně obvyklých prostředků umožňujících nám poznávat svět, je letadlo. Nemyslím jen dopravní velryby typu Boeing nebo Airbus, které vás tuhle spolknou, přenesou přes půlku světa a tamhle zase vyplivnou, i když i to je fajn. Mám na mysli podstatně menší letadla, která můžeme sami řídit. Jsou to lidově řečeno ultralajty neboli ultralehká letadla. I když doba, kdy bývaly tyhle stroje opravdu ultra-lehké je dávno pryč. Dnes je tato kategorie váhově omezena limitem 600 kg a i technicky se v mnoha ohledech zcela vyrovná větším strojům. Jsem pilotem, majitelem, instruktorem, mechanikem a sponzorem takového stroje, zkrátka all-inclusive 🙂 Chtěl bych vám přiblížit krásy cestování na vlastních křídlech a co všechno to obnáší.

Začnu trochu zeširoka tím, jak jsem se k létání dostal a jak vlastně celé to létání na vozíku v naší zemi začalo. Na podzim 2015 se v pražských Letňanech konal seminář na téma Létání pro vozíčkáře. Jako bývalého paraglidistu a výsadkáře mně to hodně oslovilo a výsledkem setkání v Praze bylo, že jsme s několika zájemci o létání začali uvažovat, jak upravit řízení výcvikového letadla, které nám nabídnul letňanský aeroklub k dispozici, pro ruční řízení. Následovaly debaty, návrhy, výroba a úpravy našeho školního letadla Rans S6 Coyote. Museli jsme také vyhovět požadavkům letecké medicíny pro získání zdravotního osvědčení Medical class II, což kupodivu nebyl až takový zádrhel, a po zkoušce i obhájit průkaz Radiotelefonisty letecké pohyblivé služby, to abychom uměli obsluhovat vysílačky a znali leteckou frazeologii. Přes zimu jsem potom dojížděl z Kroměříže do Prahy na teorii a v jarních měsících jsme mohli začít se praktickým výcvikem – létáním. Létalo se v Letňanech, Slaném a Havlíčkové Brodě, tedy v podstatě od nás z Kroměříže za humny 🙂 Když jsme lítali o víkendech, přespával jsem v autě a už to samotné byla sranda a co teprve výcvik samotný. Mírné a ostré zatáčky, skluzy, zábrany pádu, přistání, nouzová přistání, navigace, lety po okruhu atd. Do toho různé variace jarního a letního počasí na Vysočině a v Západních Čechách. Nebyla to kolikrát úplná pohoda, jak jsem si naivně na začátku představoval a když jsem v Srpnu 2016 úspěšně složil pilotní zkoušku, poblahopřál mi instruktor a zároveň přezkušující inspektor Honza Lukeš se slovy: Na Afriku dobrý, Marku. OK, takže Afrika? A taky jsem zjistil, že jsem zůstal z naší skupinky letuchtivců úplně sám. Odpad je prý vždycky poměrně velký, ale když přeskočíme šest let, momentálně pracuji na výcviku dalších leteckých parťáků, aby tahle povznášející činnost nezašla na úbytě. A co dál po kurzu? Měl jsem možnost jezdit do Prahy a tam si půjčovat jediné upravené letadlo v ČR nebo zainvestovat do letadla vlastního a provozovat ho na letišti v Kroměříži. No, několikrát jsem si opravdu byl v Letňanech zalítat, ale poměr 6-8 hodin cesty versus 1-2 hodiny polítání mi moc smysl nedával, takže jsme se doma s manželkou dohodli, že jiné zamýšlené investice odložíme a koupím si hračku. A tím se znovu rozeběhnul kolotoč: dovoz z Itálie, registrace, úprava atd, atd. Ale letadlo bylo doma a já mohl dalších pět let studovat, upravovat a lítat. To je tak v kostce k počátku vozíčkářského létání v zemích Českých a Moravských. 🙂

Výlety letadlem jsem provozoval hned po získání pilotní licence. Někdy kratší, podívat se na známá místa z ptačí perspektivy, jindy delší, jako například tradiční oblet naší republiky podél hranic a občas i výlet za hranice. Ten k Baltskému moři jsem měl v plánu už dlouho. Ne snad, že by to byla nějaká mega vzdálenost (cca 600 km) nebo let složitý navigačně či meteorologicky. Je to spíš taková meta, které by člověk rád dosáhl a navíc jsem u Baltu ještě nebyl, takže proč ne. Původně jsme měli letět dvěma letadly s kamarádem Pepou, ale časově jsme se (zase) nesešli, takže když se naskytla rozsáhlá tlaková výše přes půl Evropy s vyhlídkou na dobré počasí v příštích třech dnech, sbalil jsem věci a navečer 18. července vyrazil do Broumova, na severním výběžku naší vlasti u Polských hranic. Broumov jsem zvolil jednak kvůli doplnění paliva a taky abych se sešel s kamarádem Markem (dále Takymarek) ze základky, s nímž jsme od páté do osmé třídy seděli v jedné lavici v kroměřížské Základní školy českolovensko – sovětského přátelství. Napadá mně, jakou variaci názvu bychom asi na nádvoří školy viděli dnes… no nic, nechme politiku na pokoji. Z Kroměřížského letiště odlétám o půl šesté večer, abych se vyhnul odpolední termice, která zvláště nad horami dokáže pořádně znepříjemnit let. To potom bývá jako na horské dráze, jen jaksi nevidíte tu dráhu před sebou a vzdušné proudění si letadlem pohrává, jak se mu zlíbí. Celou cestu je pak nutné poměrně aktivně pilotovat, abyste v tom „hrbolatém“ vzduchu mohli alespoň přeladit vysílačku. Termické rodeo ale k večeru ustává a já letím v poměrně klidném ovzduší, skrze které prokloužu za hodinu a čtyřicet minut do Broumova. Broumovští mi slíbili a opravdu i zajistili palivo a ubytování, za což jim patří poděkování. Místo pravého sedadla jsem také vezl přídavnou nádrž na 70 litrů (efektivně jen 63 litrů kvůli prostoru zmenšenému bezpečnostní pěnou), takže doplnit benzín do křídelních nádrží a přídavnou poprvé do plna. Celkem 133 litrů benzínu Natural 95. Naprostá většina dnešních ultralehkých letadel je osazena leteckými motory Rotax 912-915, spalujícími běžný automobilový benzín nebo letecký Avgas či Mogas. To jen technická poznámka, kdyby někoho zajímalo, na co vlastně létáme. Do noci jsme potom s Takymarkem probírali, jak každému z nás ubíhal život po těch 33 let, co jsme ze školy pryč. On je vícenásobným dědečkem pevně usazeným v Broumově, kdežto já žiju stále na jednom místě a jen občas vyrazím nakouknout do světa. Přestože máme o tři křížky víc, pro ten večer jsme zase mladí kluci, alespoň ve vzpomínkách. Ráno ale chci vstávat brzo (brzo je pro mně ve čtyři :-)), takže před půlnocí šup do postele (což je teda na čundru luxusní) a spát. Ještě než usnu, poslouchám zvláštní zvuky údajně prázdné letištní budovy a říkám si, že ve stanu by mi snad bylo líp.

Ráno se budím za šera ještě před čtvrtou, takže v klidu snídám, sbalím věci a jdu se nasáčkovat do letadla. To je vždycky napínavá procedura, protože nesmím zapomenout nic, pro co by bylo nutné se po nasednutí vracet. Jakmile totiž nasednu a z kabiny složitě rozeberu vozík, který je stále ještě vedle letadla a uložím ho do přepravní polohy v kabině, další vysedání by mně stálo minimálně půl hodiny a to raději nee. Pro účely přepravy ve svém letadle jsem koupil bazarový vozík ProActiv Traveler, který lze složit do fakt skromných rozměrů a do malé kabiny mého letadla je možné jej uložit. Postup je následující: vyklonit se ze dveří, na zemi sundat hlavní kola, přední kolečka, stupačky, složit rám a všechno uložit za sedačky nebo vedle sebe. Zajistit proti pohybu v turbulencích a zkontrolovat, aby nic neblokovalo řízení. Nachystat mapy s trasou toho dne, frekvence, kurzy, omezené prostory a meteo informace. Nastartovat motor, znovu kontrola, teploty oleje a vody, tlak paliva, napětí v soustavě, nastavit vysílačku, odpovídač sekundárního radaru a výškoměr. Po ohřátí motoru pojíždím na vzletové místo ranveje, kde mně udiveně sleduje stádo přežvykujících krav. Po vzletu nabírám nad Broumovem výšku, aby mně ve členitém terénu zachytili na Praha Information, což je stanoviště letových provozních služeb poskytující letovou informační a pohotovostní službu neřízeným letům VFR ve FIR (vzdušný prostor ČR) Praha. Díky chladnému vzduchu mám 5000 stop (1500m) během chvilky. 14 km od Broumova se ohlásím s přeletem státní hranice a přecházím na Poznaň Information, kde si mně plynule předávají na další frekvence tohoto sektoru nebo později na sousední Gdaňsk Information. Vzhledem k rozloze Polska je tam více těchto pracovišť a každé z nich vysílacím signálem pokrývá svůj sektor. Mezitím už slunce vykouklo zpoza oblačnosti na východě a svět je rázem veselejší. Zbývá mi dost času na pozorování krajiny, která je daleko pestřejší, než byly moje zkreslené představy o většinou placatém Polsku. Spousta řek, jezer, rybníků a vodstva všeho druhu, do toho se mísí pastviny a neobdělávaná půda spolu se zlatými lány právě zrajícího obilí a oblasti lesů, zřejmě borových, které jsou někdy malé, jindy takové rozlohy, že bych v případě vysazení motoru asi nedoklouzal a musel bych přistávat někam na lesní cestu, které jsou tu ale dlouhé a rovné… Cestou vyhledávám letiště, z nichž některá mám jako otočné body a z výšky 5000 stop vidím i pár vojenských střelnic, které pochopitelné oblétávám, jsou to zakázané prostory. To už se ale blížím k TMA Štětín, které mám v plánu podletět. TMA znamená Terminal Control Area = Koncová řízená oblast, tedy prostor, kudy se přibližují nejen dopravní letadla z/na letiště. Bývají to oblasti dost frekventované a jedná se o tzv. řízený prostor, kam smíte letět jen s povolením řídícího daného letiště a také pouze podle jeho instrukcí. On vás vlastně řídí, proto řízený prostor. Toto TMA má i svůj vertikální rozměr a lze jej většinou bez narušení podletět. Pro sichr se ale ptám na Gdaňsk Information, jestli se do Štětína mám raději ohlásit. Dispečer to ověřil a nechává si mně na své frekvenci. Průlet pod TMA vedu po IFR bodech (určené orientační body pro lety podle přístrojů), ať v tom klukům nedělám coby cizinec zbytečně hokej a tak nikdy nemůže být pochyb o tom, kde právě jsem. Ještě před výstupem z pod TMA začínám vidět linku pobřeží Baltského moře a čím jsem mu blíž, tím znatelnější je protivítr. Nad mořem to vždycky víc fouká. Vítr tady nemá žádné překážky v podobě terénních nerovností a tak se vesele rozběhne. Já s napětím sleduju, jak se mi snižuje Ground Speed (rychlost letu vůči zemi) a jen doufám, že po sestupu do nižších hladin to nebude moc turbulentní.

Poslední úsek po opuštění TMA k letišti Rewal-Ninikowo měří jen 14 km, takže vykroužím pár vyhlídkových zatáček v blízkosti pobřeží, během nichž vytrácím přebytečnou výšku a začínám vyhledávat letištní plochu a situaci na ní. Letiště Rewal-Ninikowo je vlastně jen obdélníkové políčko oseté trávou, kterou majitel pravidelně seká. Udělám jeden průlet, vypadá to, že budu sedat na dráhu 02 (kurz 20°, tedy téměř sever) s asi 30° bočním větrem zleva. Větrný pytel, který nám ukazuje „odkud vítr vane“ se ale jen tak plácá, tak to nebude žádná hrůza, to dám. Ptáky, kteří seděli na ranveji, jsem vyplašil už při prvním přeletu a tak na finále (poloha po poslední zatáčce, kdy už je letadlo v ose dráhy) přes vesnici Ninikowo vidím u prahu dráhy stát jen auto pana majitele. Po dosednutí pak pojíždím zpátky k prahu dráhu 02 za majitelem, který ve svém Citroenu Berlingo plní funkci vozidla Follow Me.

A já ho v letadle následuji až za širokou bránu jeho zahrady, kde po 3 hodinách a 50 minutách konečně vystupuji z letadla. Pan Balkowski, sympatický chlapík v důchodovém věku mně přivítal, ukázal kde je voda, toaleta atd. Trochu jsme popovídali o létání i o životě v Polsku a u nás. Byla to mírně kostrbatá konverzace, protože já neumím polsky, on česky ani anglicky a rusky jsem to raději ani nezkoušel. Ale jsme Slované, tak se nakonec pochopíme. Prý bych v Polsku jako vozíčkář lítat nemohl, u nich to nejde. Ještěže u nás už tahle možnost existuje. Važme si toho, není to vůbec samozřejmá věc a kdoví jak dlouho to celé ještě může fungovat. Postupně si začínám vybalovat věci z letadla, stavět stan a chystat oběd, zkrátka zabydlovat se i na těch pár hodin, které tu strávím. Zahrada Jozefa Balkowského je na malé vyvýšenině za jejich rodinným domem, ve kterém bydlí Balkowští a rodina jejich dcery. Okolo několik hospodářských budov a v jedné z nich má majitel zaparkované své motorové rogalo, jinak samé zemědělské stroje. Mimochodem název „motorové rogalo“ se mu moc líbil a asi ho pobavil, musel jsem mu ho během dne několikrát opakovat a pokaždé se náramně zubil.U nich je to motolotnie. Byli jsme domluveni, že až budu chtít, mám panu Balkowskému zavolat a pojedeme pro benzín na nedalekou Shellku. Blíží se ale poledne, takže prudit u oběda by bylo hodně neuctivé, proto jsem si taky udělal pauzu a po jídle se chvíli natáhl do stanu. Odpoledne jedeme pro benzín v jeho obstarožním Berlingu, které očividně lecos pamatuje a pan Jozef mě od pumpy, kde je benzín výrazně levnější než u nás, sveze do Rewalu. Tam mně vysadí a sám se vrací zpět. A já se konečně jedu podívat k moři.

Rewal je malinké městečko, možná raději větší vesnice, v Západopomořanském vojvodství, geograficky v severozápadním Polsku. Evidentně jde o oblíbené letovisko pro Poláky i Němce a pláž si zde v ničem nezadá s těmi v Chorvatsku. Ať už počtem lidí (hlava na hlavě) nebo kvalitou povrchu (krásný jemný písek). Bohužel strmý svah, schody, hluboký písek, to není ten nejvíc nejlepší terén pro vozíčkáře, takže jsem si prohlédnul turistický bulvár s obchůdky, restauracemi a kýčem všeho druhu (nechtěli byste pseudo-jantarovou bustu Jana Pavla II nebo jantarového Ježíše ukřižovaného na mušli?) a vyrazil zpět k letadlu. Cestou si prohlížím kolonie hezkých prázdninových domků, ale tak jako všude na cestách mně spíš zajímá, jak se tu žije místním. Líbí se mi rodinné farmy s rozsáhlými pozemky a trochu nechápu, jak tady fungují stavební úřady. Systém v uspořádání staveb se mi nepodařilo rozluštit ani při pohledu shora. Nová výstavba probíhá tak, že domek vyroste uprostřed polí, které k němu zřejmě ani nepatří a inženýrské sítě taky není vidět. Možná je to rozlehlostí Polsku, holt jiný kraj… Na okraji Rewalu je vidět rozparcelování pozemků pro další výstavbu zřejmě rekreačních objektů. Krajina je tady plochá, podobá našemu Třeboňsku, s minimálními převýšeními. Z pláže k mému bivaku to jsou 4 kilometry, ale beztak jsem tlustej jako vepř, tak proč se trochu nepohnout 🙂 Cesta mi nezabere moc času a tak si navečer ještě jedu prohlídnout ranvej, kde mám možnost pozorovat ony ptáky, které jsem viděl už dopoledne při příletu. Je to párek Jeřábů popelavých. Nádherný pták s rozpětím křídel i přes dva metry, který u nás není úplně běžně k vidění. Exotické je i jejich volání, které se tu a tam ozývá celou noc. Blesknu pár fotek, ale plaší ptáci brzy odlétají. No, já zítra taky poletím brzo, takže je načase rozloučit se s domácím, zapadnout do stanu a snažit se ještě za světla usnout. Probudím se ve 3:30 a už se mi nechce převalovat ve spacáku, tak vylezu do ranního chladu a pracně se ze země nasoukám na vozík. Všechno pobalit, uložit a než jsou přípravy hotové, blíží se pátá. Takže ještě já, vozík a můžu vyrazit. Asi jsem vesnici udělal neplánovaný budíček, ale snažil jsem se odjet na ranvej, co nejrychleji to šlo. Motorová zkouška, poslední kontrola přístrojů a řízení a jde se do vzduchu, opět z dráhy 02. Tahle dráha nejdřív trochu stoupá a ve druhé polovině mírně klesá, takže za horizont není vidět. Na samém konci opět stáli mí exotičtí kamarádi Jeřábi popelaví. Když jsem je na konci ranveje zahlédl, byl jsem už naštěstí dost vysoko, tak mohli chudáci vyplašení bezpečně odletět jinam. To byla taková tečka a rozloučení s mým dočasným útočištěm.

V nižších místech u země se usadila mlha s vrstvou tak do pěti metrů, já tedy opatrně obletím vesnice, abych jejich obyvatele nebudil, a vyklesám nad mlžný polštář. Byl by hřích nepodívat se nad moře, když tady jsem a tak mířím přízemním letem k majáku na pobřeží. Ale ještě než se k moři dostanu, znovu raději něco výšky nastoupám. Nebyl by úplně dobrý nápad žehlit to pár metrů nad hladinou, musím být pro případ vysazení motoru v bezpečné výšce. Pár fotek prázdné pláže ale cvaknu a potom už úplně spořádaně stoupám do své hladiny, v níž se hlásím na frekvenci Gdaňsk Information. Ve stoupání ještě zahlédnu východ slunce nad mořem a říkám si, že bych si klidně tenhle čundr prodloužil. Jenže práce doma nepočká a i to počasí se má postupně kazit, proto držím kurz zhruba na jih a užívám si pohledů na probouzející se Polsko. S mírným větrem v zádech cesta ubíhá rychleji. Prostory, které bych eventuálně musel oblétávat, nejsou ještě aktivní, tudíž je lze proletět. Mám teda i dost času na přepočet trasy. Vychází mi, že v mé letové hladině s větrem od severu, bych měl bez mezipřistání v pohodě doletět až do Kroměříže. Pokud se vítr nezmění a jestliže nebudou aktivní žádné prostory, které bych musel obletět u nás v ČR. A kdyby se v průběhu letu zdálo, že to nevyjde, přistanu v Šumperku, kde doplním palivo z rezervní nádrže. Takže plán je jasný, měním trasu a upravuji kurz mimo TMA Wroclaw. Zanedlouho mně stoupající a stále členitější terén upozorňuje na blízkost státní hranice, ale já jen líznu naše území u Broumovského výběžku, a dál ještě chvíli pokračuju Polskem. Do České republiky přelétám až nad údolím Miedzylesie-Králíky. Na frekvenci Praha Information nehlásí žádné aktivní prostory, takže padá rozhodnutí nepřerušovat let a pokračovat až domů. No, jižně od Šumperka jsem začal být malinko nervózní. V nádržích se zdálo být po vizuální kontrole méně benzínu, než jsem čekal. Výpočet seděl bezchybně, ale znáte to… Paliva je moc, jen když letadlo hoří. Počítanou výdrž mám pět a půl hodiny, ale při tankování na zahradě bylo letadlo trochu nakloněné na pravou stranu, takže jednu nádrž jsem nenaplnil úplně a z té druhé ve vodorovné poloze teklo přepadem. Ani jedno nechceš… Samozřejmě není důvod k panice, v přídavné nádrži mám ještě rezervu 50 litrů, ale musel bych kvůli tankování přistávat a to se mi nechce. Nějaký čas zabere samotné přiblížení a přistání, no a potom zase poskládat vozík, natankovat, složit vozík, pojíždění… Letišť na trase mám spoustu a v nouzi bych sedl i na čerstvě posekaná pole. Nastavuji co nejekonomičtější režim letu, to znamená otáčky 3800, mírné klesání, protože výšky mám pořád dostatek a nakonec ji stejně budu muset vytratit, rychlost pro nejlepší klouzavost 60 uzlů a frčím si to k domovu 🙂 Žádný záložní plán nakonec nebylo nutné použít a já jsem po čtyřech a půl hodinách bezpečně přistál na mém domovském letišti v Kroměříži. Počasí v těch třech dnech vyšlo výborně a lidé, se kterými jsem se setkal, taky fajn. Na rozdíl od mého leteckého výletu Polskem před dvěma lety, který směřoval k Ukrajinským hranicím přes hornaté Malopolsko a kopcovaté Podkarpatsko, vedla letošní cesta, s výjimkou příhraničních oblastí s ČR, víceméně rovinatou nebo mírně zvlněnou krajinou. Určitě to ale neznamená, že to byl fádní a nudný kus země, vůbec ne. Rád bych si tenhle kousek Polska proletěl znovu, tentokrát z menší výšky, abych viděl více detailů. Pro mně byly tyhle tři dny takovým výletem za odměnu. Asi jsem byl fakt hodnej…

A co je k provedení takového nebeského čundru zapotřebí? V první řadě bych asi řekl pilotní průkaz. I když se u nás občas objevují virtuální piloti, kteří piloťák nevlastní, ale zato mají kvanta odposlechnutých zkušeností a spousty lajků na facebooku a vůbec jsou hrozně cool, přeci jen létání je pohyb v reálném 3D prostoru, kde znalosti a dovednosti z výcviku bývají celkem užitečné. Dále je nutná nějaká jazyková výbava. Buďto jazyk, kterým se v té které zemi mluví, v Polsku tedy polština nebo univerzální ICAO angličtina včetně VFR frazeologie, kterou uplatníte v celém světě. No, ve Francii to prý trochu drhne, ale i tam se většinou domluvíte, protože řídící vás primárně nechtějí zabít, ale usnadnit vám let. Další nutností je znalost AIP dané země. AIP je Aeronautical Information Publication, česky Letecká informační příručka. Je to ve zkratce souhrn leteckých informací pro vzdušný prostor té země, kde jsou důležité především odlišnosti od našich předpisů a postupů. V Polském AIPu se například dozvíme, jestli je vůbec možné s ultralehkým letadlem v Polsku letět, nebo že pokud budu prolétávat řízeným prostorem, musíme mít podaný letový plán a další důležité informace. Bez prostudování AIPu nemá smysl vyrážet na cestu, letěli byste vstříc velkému a hodně drahému průšvihu. Je tam také například uvedena povinnost mít v letadle ELT – Emergency Locator Transmiter, česky nouzový vysílač polohy. Je to nouzový radiomaják, který se v případě nehody aktivuje a na nouzových frekvencích přivolá SAR složky. Všichni samozřejmě doufáme, že jej nikdy nevyužijeme. U nás je ELT nepovinný, na Slovensku zase ano, v Rakousku chtějí jeho „kinder verzi“ PLB. Stát od státu se předpisy a podmínky liší, proto je prostudování AIPu základem přípravy. Naše letecké úřady požadují pro let do zahraničí i Všeobecný průkaz radiotelefonisty letecké pohyblivé služby ne pouze Omezený, který stačí pro provoz v ČR. Předpis nám také ukládá mít na palubě „aktuální mapy potřebné pro provedení letu“. Nikde se ale výslovně neříká, že to musí být mapy papírové, takže mám iPad s leteckou navigací SkyDemon, zálohovaný palubní navigací s mapovými podklady Jepessen a do třetice mobilního chytráka s mapami. Elektronická forma dokumentace je už dnes na většině míst plně akceptovaná a tím se vlastně dostávám k dokladům. Podobně jako u auta i v letadle musíte mít u sebe občanku, pilotní průkaz, zdravotní osvedčení – tzv. Medical, technický průkaz letadla, pojištění, povolení k radiostanici a to je myslím z papírů všechno. A někteří piloti tvrdí, že je dobré mít i letadlo. Nemusí to být zrovna brus za 4 mega, ale mělo by být v takové kondici, aby vás v pohodě odvezlo tam i zpět. Že je dobré mít s tím strojem něco nalítáno, aby vás cestou, pokud možno, nic nepřekvapilo, asi není potřeba zmiňovat. Z osobních věcí samozřejmě vozík – kompaktní, lehký a dobře rozložitelný, spacák, případně stan. Hard core letečtí vandráci spávají pod křídlem svého stroje, ale vzhledem k tomu, že ráno bývá rosa a kosa, zůstanu asi neopravdovým letcem. No a na dlouhý let i nějaké jídlo a pití v kabině na dosah a také láhev na čůrání. Nestyďte se, dělají to takhle úplně všichni dálkoví letci nebo plachtaři a plachtařky. Není to úděl jen nás vozíčkářů. 🙂

Možná to vypadá jako spousta složitostí, formalit a komplikací, ale když se přes tyhle překážky dokážete přenést, odměna stojí za to. Ale na překonávání překážek jsme my vozíčkáři experti, ne? Pro nás na vozíku bude cestování vždycky logisticky náročnější, ale za sebe můžu říct, že jsem nikdy nelitoval. Kdoví, třeba nás časem bude větší skupina a to bude teprve sranda!

Marek Maňur